Ist der Antrieb aus Berlin auf der Höhe der Zeit?
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Der QORE Drive³ Peak Mittelmotor wurde von Brose Antriebstechnik aus Berlin bereits im Jahr 2023 auf der Eurobike vorgestellt. Der Zuspruch und das Interesse waren enorm, schließlich verabschiedete sich Brose mit dem neuen Aggregat vom oft problematischen Zahnriemen. Die Serienreife hat das Antriebssystem aber nicht in 2023 oder gar 2024 erlangt. Es wurde sogar recht still um den E-Bike-Antrieb. Anfang 2025 wurde bekannt, dass Brose die Antriebssparte an Yamaha verkaufen möchte. Kurz darauf folgte die Ankündigung, dass das als Drive³ Peak vorgestellte Antriebssystem bis zum Abschluss der Übernahme unter der Marke QORE by Brose in Serie gehen wird. Jetzt hatten wir die Gelegenheit, das nun zur Serienreife gebrachte Antriebssystem in der Praxis zu testen. Hier unsere Eindrücke.

QORE Drive³ Peak im Überblick

Das Team von QORE by Brose (aka Brose Antriebstechnik) hat uns den neuen Antrieb in einem selbst entwickelten E-MTB bereitgestellt. Dieses wird so nicht zu kaufen sein, deshalb tritt es bei unserem Testbericht in den Hintergrund. Es wurde natürlich darauf ausgelegt, den Antrieb bestmöglich zu integrieren.

QORE Drive³ Peak E-MTB Testträger

Der Drive³ Peak hat sich hinsichtlich seiner Eckdaten gegenüber der ersten Vorstellung nicht geändert. Er bietet 95 Nm Drehmoment, 600 W Spitzenleistung und bis zu 410 % Unterstützung (demnächst mehr, siehe Ergänzung am Ende des Artikels). Die in der Zwischenzeit erfolgten Änderungen spielen sich wohl alle abseits der nackten Zahlen ab und zeigen sich so beispielsweise in den neuen Fahrprofilen One Mode oder Punch Mode.

QORE Drive³ Peak

Neben dem Drive³ Peak war das Testbike mit der großen InTube 800 Batterie ausgerüstet (Prototyp), die von EMBS aus Gleiwitz in Polen hergestellt wurde. Mit 792 Wh bewegt sich die Batterie in dem Bereich, welches aktuell die Norm geworden ist. Mit 3,8 kg und einer Energiedichte von 208 Wh/kg rangiert die Batterie im vorderen Bereich in ihrem Segment. Alternativ wird es noch eine Variante mit 649 Wh geben.

Batterie mit 792 Wh

Bei beiden Batterien sind die Zellen einzeln austauschbar, womit QORE schon jetzt die kommende EU-Verordnung von 2027 erfüllt. Das mitgelieferte Ladegerät hatte eine Ausgangsstromstärke von bis zu vier Ampere, soll als Smart Charger aber in der Lage sein, die große 800er-Batterie in 4,5 h per Schnelllademodus zu laden. Auch eine smarte, d.h. schonende Ladefunktion bis 80 % für dreifache Lebensdauer ist integriert.

Bedient wird das System durch die Control Allround, die wir uns schon auf der Eurobike 2023 angesehen und damals auch ein aufschlussreiches Gespräch mit einem der Produktentwickler geführt hatten. Es kommt mit einem kompakten Farbbildschirm und vier Tasten, die mehrere Arten der Interaktion zulassen.

Im Oberrohr ist noch eine Öffnung für die Control Integrate, die hier aber nicht verbaut und daher mit einer Blende verschlossen war. Das QORE-Team hatte das Bike noch mit einer Shimano Deore XT Bremsanlage, der Sram AXS Transmission und einer Rock Shox Reverb AXS Variostütze ausgerüstet, so dass man hier standesgemäß unterwegs sein konnte.

Ohne Control Integrate

Leider stand zum Testzeitpunkt die App-Anbindung noch nicht zur Verfügung. Die Funktionsweise der Smartphone-App hätten wir ebenfalls gerne gezeigt, das entsprechende Update für das System war aber noch nicht verfügbar. Laut dem QORE-Team soll die App in Zukunft die gleichen Funktionen für die Antriebe bieten, die man schon von den anderen Produkten (von Brose) kennt.

Im Fahrtest

Um es gleich vorweg zu sagen, so leise wie die bekannten Antriebe von Brose ist der Drive³ Peak-Antrieb nicht mehr. Das haben wir auch nicht erwartet. Der Wechsel vom Zahnriemen auf ein Stirnradgetriebe zieht naturgemäß eine Änderung der Geräuschentwicklung nach sich.

Vielleicht ist er am Berg etwas leiser als z.B. der Bosch oder liegt auf gleicher Höhe. Das empfindet jeder ein bisschen anders, wobei uns das Geräuschniveau im Test niemals gestört hat. Laut dem QORE-Team soll er mit verbesserter Akustik gegenüber dem Drive Smag punkten, was wir aber so nicht bestätigen können.

In Sachen Leistung bewegt er sich mindestens auf dem Niveau des Vorgängers, wobei man die 5 Nm Zuwachs kaum spürt. Eher spürte man die eher defensiv eingestellten Fahrstufen, die wir nach einer anfänglichen Testrunde erst einmal „berichtigt“ hatten. 😉

80 % bei „Boost“ waren doch etwas wenig, so dass wir diesen Wert und auch manche der anderen Fahrstufen so eingestellt hatten, dass die Abstände für uns passend erschienen. Das haben wir mangels App direkt über die Bedieneinheit am Lenker erledigt.

Dabei musste man sich schon durch ein tief verschachteltes Menü hangeln, das könnte mit der App dann auf jeden Fall einfacher (und schneller) funktionieren. Die Darstellung der einzelnen Fahrstufen in der Übersicht wurde aber gut gelöst, die farbige Markierung ist eingängig.

Möchte man auf Werkseinstellung, genügt ein Knopfdruck und man kann wieder von vorne anfangen.

Jetzt ging es uns aber um die anderen neuen Funktionen, wie den One Mode, das Gegenstück zum Auto Mode bzw. eMTB-Modus von Bosch? Nach einigen Kilometern, auch steile Anstiege hoch, stellt sich der One Mode eher als Auto Mode dar und wählt die entsprechende Unterstützung je nach Input des Fahrers.

Die Overrun-Funktion, also das Weiterschieben ohne Treten nach einem kräftigeren Tritt in die Pedale zuvor funktioniert auch hier und hilft dem Nutzer dabei, schwierige Stellen bergauf leichter zu überwinden. Noch besser empfanden wir die Performance im Punch Mode, der die gesamte Leistung des Drive³ Peak freigibt und so das Fahren in jeder Situation verbessern kann.

Natürlich sollte man sich da der Leistung gewahr sein. Besonders dann beim erneuten Anfahren am Berg könnte die Leistung eventuell etwas zu viel sein. Allerdings lässt sich der Modus leicht deaktivieren, wobei wir hier schon noch etwas verbessern würden.

Die jetzige Funktion erfordert ein Ziehen des unteren Kippschalters mit dem Daumen, was je nach aktuell gefahrenem Untergrund schwierig sein kann. Besser wäre es, beim ersten Drücken des Schalters die Funktion zu aktivieren und beim erneuten Drücken zu deaktivieren. Eventuell kann man diese Einstellung auch den Nutzern selbst überlassen.

Beim oberen Schalter, mit welchem man ja durch die Displayanzeige klickt, ist es nicht so tragisch, wenn man die gewünschte Anzeige nicht trifft. Da kann man nochmals von vorne anfangen. Wenn man per langem Druck ins Menü geht, sollte man sowieso stehen und nicht aktuell auf dem Trail unterwegs sein.

Die anderen Stufen haben wir auch ausprobiert, allerdings waren die doch zumeist zu schwach in der Unterstützung, so dass man schnell wieder auf eine höhere Stufe gewechselt hat. Es kam einem dabei auch so vor, als ob sich die abgegebene Unterstützung nicht besonders stark nach dem Input des Nutzers ausrichtet.

Übrigens: So wie das Bedienteil eingestellt war bzw. aufgrund der Fernbedienung für die Variostütze sein musste, kann man während der Fahrt nur wenig auf dem Display erkennen. Das auch wegen der spiegelnden Oberfläche und nicht nur wegen des Winkels.

Beim Batteriefach hat QORE die gleiche (oder eine ähnliche) Verriegelung von Fidlock genutzt, welche wir auch schon beim M1 EN.600.CX.P 8.0 gesehen haben. Nur dass hier die Verriegelung oben positioniert ist, weg vom direkten Beschuss mit Schlamm und Dreck. Trotzdem bleibt das Öffnen auch hier etwas hakelig, wie wir schon beim damaligen Test bemängelt haben.

Entriegelt man dann die Batterie per Schlüssel, bleibt diese zuerst an einem in das Gehäuse integrierten Hakensystem hängen, welches man dann aktiv lösen muss. Dafür braucht man wahrscheinlich zwei Hände, außer vielleicht mit längerer Übung. Wir finden das System gegenüber einem einfachen, mit einem Griff bedienbaren Fanghaken etwas kompliziert.

Der Ladeport befindet sich links am Sattelrohr und wird von einer Kappe abgedeckt, die ein bisschen schwer zu lösen war. Man hatte das Gefühl, man könnte diese beim Öffnen beschädigen, auch weil es nicht ersichtlich war, wohin man den Stopfen bewegen muss. Allerdings könnte es daran liegen, dass er eventuell noch 3D-gedruckt war.

Das ist uns aufgefallen:

Trotz des Prototypenstatus mancher Bauteile hat alles problemlos funktioniert. Wir gehen davon aus, dass sich dies beim Serienprodukt dann auch so zeigen wird. Es gab kein unvermitteltes Abschalten oder eine sonstige Fehlfunktion.

In Sachen Gewicht und Spitzenleistung befindet sich der Antrieb in 2025 nicht mehr auf Augenhöhe mit den aktuellen Spitzenreitern von DJI oder Bosch eBike Systems, nur noch in Sachen Baugröße. Auch andere Antriebe, die jetzt in den Markt starten, wie zum Beispiel der neue MAHLE M40, übertrumpfen den QORE Drive³ Peak den technischen Daten nach deutlich. Ein Wunder ist das nicht, wenn man den ersten Vorstellungstermin des Antriebs bedenkt.

Die Geräuschentwicklung ist zurückhaltend, aber nicht so leise, wie man es von Brose vorher gekannt hat. Allerdings ist der Antrieb keineswegs laut, sondern etwas hörbar, je nach Last und niemals störend. Ein Klappern konnten wir auch nicht feststellen.

Die Batteriegrößen sind ordentlich und auf der Höhe der Zeit. Mit Reichweiten von über 100 km sollten die meisten Nutzer klarkommen. Einen optionalen Range Extender bietet QORE allerdings zum Start wohl nicht an. Eine Erweiterung des Systems ist aber vorgesehen und könnte hier nachliefern. Man munkelt über einen „kleineren“ Motor und eine entsprechende Batterie.

Wir haben dies zwar nicht benötigt, aber die Farben der Displayanzeige sind laut der Macher so gewählt, dass es auch für Menschen mit Seheinschränkung (z.B. Rot-Grün-Schwäche) gut ablesbar bleibt. Hierzu tragen auch die gewählte Auflösung und die Auswahl der Schrift bei. Top, dass daran gedacht wurde.

Über die App, die wir leider nicht nutzen konnten, sollen Systemupdates Over-the-air durchführbar und zudem die volle Individualität und Vielfalt des QORE-Systems (Motoreinstellungen, Tracking und Datenauswertungen) nutzbar sein. Ein USB-C-Port erlaubt das Laden eines Devices unterwegs und dient dem Händler als Serviceschnittstelle.

Ergänzung zum Unterstützungsfaktor

Nur kurz nach unserem abgeschlossenen Praxistest wurde uns vom QORE-Team mitgeteilt, dass die Unterstützung des Drive³ Peak von 410 auf 600 % angehoben wird. Damit könnte sich der Antrieb in der Praxis nochmals deutlich kräftiger darstellen,  wobei der Unterstützungsfaktor nochmals um fast 50 % angehoben wurde. Wie sich das beim Fahren genau auswirkt, können wir derzeit aber leider nicht abschätzen.

Fazit

Mit dem Drive³ Peak entfernt sich QORE von den „alten“ Antrieben mit Zahnriemen und bringt einen Motor auf den Markt, der es mit den meisten Antrieben am 2025er-Markt aufnehmen kann. Zu den aktuellen Spitzenreitern am Antriebsmarkt fehlt dem Antrieb aber ein bisschen der Anschluss. Wir sind gespannt, ob sich das QORE-Team hier noch einen Ausweg offen gelassen hat und noch etwas „nachliefern“ kann. (Wurde mit der Erhöhung des Unterstützungsfaktors auf 6 noch vor Serienstart umgesetzt; Anm. d. Red.) Der Antrieb selbst funktioniert in der Praxis grundsolide und bringt auch die notwendige Power mit, um jedes Hindernis zu überwinden. Wir jedenfalls sind auf die ersten Modelle mit dem Antriebssystem gespannt und werden dann hier berichten.

Findet ihr den Antrieb spannend?

Mehr dazu gibt es demnächst auf der QORE-Webseite.

Transparenzhinweis: Unser Vorabtest des Drive³ Peak wurde von der Brose Antriebstechnik GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Berlin hinsichtlich der Produktionskosten unterstützt. Auf das Testergebnis und unsere Meinung hatte dies keinen Einfluss.