Interessante Erkenntnisse zum Verhalten von E-Bike- und Fahrradfahrern im Straßenverkehr.
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Sehr geehrte Leser, die folgenden Ergebnisse meiner Studie an der Technischen Universität Chemnitz behandeln Einflussfaktoren für ein spezifisches Risikoverhalten von Radfahrern, das Überfahren roter Ampeln.

Aufgrund der relativ geringen Stichprobengröße von 154 Pedelec-und Fahrradfahrern möchte ich Sie gern darauf hinweisen, dass die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf alle Radfahrer begrenzt sein könnte.

Zudem wurden in der Studie nur einige Einflussfaktoren für Rotlichtverstöße erhoben, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Die vorliegende Studie bildet die erste dieser Art in Deutschland, an die sich weitere Studien zur Absicherung der Ergebnisse anschließen müssen.

Viel Spaß bei der Lektüre.

Im Rahmen der empirischen Bachelorarbeit „Personale und situationale Einflussfaktoren auf Red- Light-Running Behavior bei Radfahrern“ an der Professur für Allgemeine und Arbeitspsychologie der Technischen Universität Chemnitz wurde eine Studie zum Risikoverhalten von Radfahrern im Straßenverkehr durchgeführt.

Ein häufig genanntes Risikoverhalten von Radfahrern bildet das Überfahren roter Ampeln (englisch Red-Light-Running, RLR). In einer deutschlandweiten Studie ermittelte der Auto Club Europa (2009), dass ca. 14% aller beobachteten Fahrradfahrer (insgesamt 11.000) Ampeln bei Rot überquerten, Autofahrer dagegen nur in knapp 2% der Fälle.

Laut Statistischem Bundesamt lösten Radfahrer allein im Jahr 2013 über 1.000 Unfälle mit Personenschaden und 9 mit Todesfolge durch das Nichtbeachten von Lichtsignalanlagen aus. Aufgrund dieser Folgen haben viele Forscher Ursachen und Einflussfaktoren für das Überfahren roter Ampeln untersucht.

Anhand dieser Studienergebnisse kann der typische radfahrende „Rotlichtsünder“ als jung und männlich beschrieben werden. Viele chinesische und einige australische Studien identifizierten weitere begünstigende Faktoren für RLR: Zurücklegen weiter Strecken, Unfallhistorie, keine Helmnutzung, Nutzung eines Pedelecs/Ebikes, Rechtsabbiegen, keine Mitfahrer, kein weiterer Verkehr in der Situation, lange Wartezeit an der Ampel, andere Verkehrsteilnehmer fahren selbst über Rot.

Die Übertragbarkeit der Ergebnisse auf Deutschland ist jedoch durch starke Unterschiede in der Reglementierung des Straßenverkehrs begrenzt. Publizierte Studien aus Deutschland zu Einflussfaktoren auf RLR sind nicht bekannt. Als weitere Einflussfaktoren für Risikoverhalten im Straßenverkehr gelten Persönlichkeitseigenschaften und Einstellungen.

Konsistent häufigeres Risikoverhalten berichteten dabei Personen, die eine generelle Tendenz zur Suche nach Aufregung und Nervenkitzel haben (Sensation Seeking). Dagegen zeigen Personen mit hoher Ängstlichkeit, Sorge um andere (Altruismus) und Geduld weniger Risikoverhalten im Straßenverkehr. Personen die meinen, dass man Verkehrsregeln brechen darf, um den Verkehrsfluss aufrechtzuerhalten, berichteten in diesen Studien ebenfalls häufiger Risikoverhalten.

Das Hauptziel der Bachelorarbeit bildete die erstmalige Untersuchung und der Vergleich personaler (demographische Variablen, Persönlichkeitseigenschaften, Einstellungen) und situationaler Einflussfaktoren (z.B. das Verhalten anderer Radfahrer, Zeitdruck) für RLR in Deutschland.

Zusätzlich sollte ein Vergleich des Auftretens von RLR bei Pedelec- und Fahrradfahrern stattfinden. Dazu wurde eine Fragebogenstudie mit insgesamt 154 Pedelec- und Fahrradfahrern durchgeführt (60% weiblich, Großteil Studierende und ein Viertel Erwerbstätige). Die Probanden wurden über Radfahr-Communitys im Internet und den Universitätsmailverteiler erreicht.

Im Durchschnitt waren die Probanden 28 Jahre alt (19-68) und legten in einer typischen Woche 65 km mit dem Rad zurück. Im Fragebogen wurden zuerst Persönlichkeitseigenschaften und Einstellungen durch in der Forschungsliteratur erfolgreich eingesetzte Skalen erfragt (Ängstlichkeit, Altruismus, Geduld, Sensation Seeking, Einstellung zur Regellosigkeit im Straßenverkehr).

Anschließend wurde anhand zweier Szenarien an einer roten Ampel (Radweg/Straße) die Wahrscheinlichkeit ermittelt, mit der die Probanden in jeweils spezifischen Situationen (z.B. Zeitdruck oder Anwesenheit von Kindern) RLR zeigen würden. Ferner wurde das selbstberichtete Überfahren roter Ampeln getrennt für Straße und Radweg sowie einige demographische Variablen erfragt (Alter, Geschlecht, …). Im Durchschnitt wurde der Fragebogen nach 14 Minuten vollständig abgeschlossen.

Gemittelt über alle Probanden ergab sich für Straße und Radweg ein selbstberichtetes Auftreten von Rotlichtverstößen von 14,8%. Diese Zahl ist sehr gut mit den Beobachtungsergebnissen des Auto Club Europa (2009) zu vergleichen. Nur circa ein Drittel der Probanden gab an, nie über Rot zu fahren. Dabei wurden bei Fahrt auf dem Radweg signifikant häufiger Rotlichtverstöße im Vergleich zur Straße berichtet (Vgl. Abbildung 1).

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Abbildung 1: Mittelwertsunterschiede der Schätzung für RLR auf Straße und Radweg.

Die demographischen Variablen zeigten keinerlei statistisch bedeutsame Einflüsse auf Rotlichtverstöße, im Gegensatz zu Ergebnissen asiatischer Studien bezüglich des häufigeren Auftretens von Rotlichtverstößen bei jungen, männlichen Radfahrern. Ebenfalls konnte kein signifikanter Unterschied in der Häufigkeit für Rotlichtverstöße bei Pedelec- und Fahrradfahrern festgestellt werden. Ähnliche Ergebnisse zeigten sich bei den Persönlichkeitseigenschaften.

Nur Sensation Seeking zeigte einen statistisch bedeutsamen Einfluss auf RLR. Personen mit einer höheren Neigung zur Suche nach Aufregung/Nervenkitzel gaben häufiger an, über Rot zu fahren. Ein starker Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit zum Überfahren roter Ampeln zeigte sich bei der Einstellung zur Regellosigkeit im Straßenverkehr.

Eine positive Einstellung zum Regelbruch im Straßenverkehr ging mit höheren Angaben von RLR einher. Der Einfluss verschiedener Situationen wurde getrennt für wahrscheinlichkeitserhöhende (z.B. Zeitdruck, gute Sicht, keine anderen Verkehrsteilnehmer) und wahrscheinlichkeitssenkende (z.B. Kinder in der Nähe der Kreuzung, ein anderer Radfahrer wartet bereits an der Kreuzung) situationale Einflüsse für Rotlichtverstöße untersucht und bestätigt.

Es konnte gezeigt werden, dass sich die Wahrscheinlichkeit über Rot zu fahren statistisch signifikant unterscheidet für wahrscheinlichkeitserhöhende und wahrscheinlichkeitssenkende situationale Faktoren. Probanden schätzen die Wahrscheinlichkeit für einen Rotlichtverstoß auf Straße und Radweg höher ein, wenn ein erhöhender Faktor die Verkehrssituation dominierte (Vgl. Abbildung 2).

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Abbildung 2: Vergleich der Wahrscheinlichkeit für RLR bei wahrscheinlichkeitssenkenden und
wahrscheinlichkeitserhöhenden situationalen Einflussfaktoren auf Straße und Radweg.

Ein Vergleich von personalen (Demographie, Persönlichkeitseigenschaften, Einstellungen) und situationalen (erhöhende und senkende) Einflussfaktoren für Rotlichtverstöße ergab, dass die Situation einen viel größeren Einfluss auf RLR hat. Damit zeigte sich keine „Neigung“ bestimmter Personen für Rotlichtverstöße, viel eher kann jeder durch eine entsprechende Situation zu einem Rotlichtverstoß verleitet werden.

In der Fragebogenstudie und einer zusätzlich durchgeführten Fokusgruppe wurde deutlich, dass Radfahrer die Wartezeit an einer roten Ampel signifikant überschätzen („da wartet man minutenlang“). Am wahrscheinlichsten wurde RLR in der Studie deshalb auch eingeschätzt, wenn man sich unter Zeitdruck befindet.

Interessant ist deshalb der Effekt des Einsatzes sogenannter „Countdown-Anzeigen“ an Ampeln, die Radfahrern und Fußgängern die verbleibende Wartezeit anzeigen sollen (Vgl. z.B. http://www.adac.de/_mmm/pdf/fi_countdown_ampeln_sp_0314_42414.pdf). Diese Anzeigen könnten bewirken, dass Radfahrer/Fußgänger vor allem unter Zeitdruck die Wartezeit an Ampeln realistisch wahrnehmen und somit Rotlichtverstöße reduziert werden können. An diesem Punkt sollte die zukünftige Forschung zum Thema Rotlichtverstöße bei Radfahrern ansetzen.

Referenz:
Auto Club Europa (2009). Club-Aktion 2009: “Denk dran. Halt an!” Bundesweite Auswertung. Jetzt beim ACE online anschauen

Dieser Beitrag ist die Kurzfassung der Studie „Personale und situationale Einflussfaktoren auf Red-Light-Running Behavior bei Radfahrern“ von Franziska Schroll, die im Rahmen ihrer Bachelorarbeit an der TU Chemnitz durchgeführt wurde. Mit ihrer Erlaubnis wurde dieser Beitrag hier veröffentlicht.

Bilder (im Fliesstext): Franziska Schroll
Artikelbild: Pressedienst Fahrrad