Unkenntnis schützt vor Strafe nicht, und Zölle schützen nicht vor Trägheit
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Als die EU im September 1993 erstmals Antidumpingzölle auf chinesische Fahrräder einführte1, waren Mountainbikes das Neueste am Fahrradmarkt und China ein Nischenlieferant. Der Zollsatz damals: 30,6 Prozent. Seither wurde die Maßnahme fünfmal verlängert, 2005 auf 48,5 Prozent erhöht2, auf Fahrradteile und gleich sieben Umgehungsländer ausgeweitet, und zuletzt im Oktober 2025 wieder um fünf Jahre bestätigt3. Keine Handelsabwehrmaßnahme der Welt ist älter.

Und was hat sie gebracht? Versuch einer Aufklärung, nicht zuletzt, weil der ZIV in seinem frischen Positionspapier jetzt die nächste Runde fordert und China zum „systemischen Wettbewerber“ erklärt. Ausgerechnet.

Der Patient

Zugegeben: Peking subventioniert seine Exportindustrien massiv, und die Branchenstrategie des chinesischen Fahrradverbands formuliert offen das Ziel4, China zur Fahrrad-Großmacht zu entwickeln und seine internationale Wettbewerbsfähigkeit weiter auszubauen5. 70 bis 80 Millionen Fahrräder produziert China jährlich, Deutschland gerade mal zwei. Da ist Skepsis gegenüber „fairem Wettbewerb“ kein Zynismus, sondern Vernunft.

Aber schaut man auf die Bilanz, wird es unangenehm. Gut drei Jahrzehnte Zollschutz haben die europäische Fahrradindustrie nicht konkurrenzfähig gemacht. Die Produktion wanderte trotzdem, vom Sauerland nach Osteuropa und Asien. Gefördert wurde nicht das Produkt, sondern das, was Ökonomen den Mitnahmeeffekt nennen: Wer sich auf Zölle statt auf Entwicklung verlässt, investiert ins Lobbying, nicht ins Sortiment. Was die Auto- und Agrarlobby kann, kann die Fahrradindustrie angeblich auch. Nur: Beim Auto sieht man inzwischen, wie der Film endet.

Die E-Auto-Generalprobe

Anders als die Fahrradindustrie kann sich die deutsche Autobranche nicht damit herausreden, sie habe es nicht kommen sehen. Alle haben es gesehen, und das nicht erst seit gestern: Schon in den 90ern fuhren hierzulande Brennstoffzellen-Prototypen, Anfang der 2000er testete man Wasserstoffflotten, und seit über zwei Jahrzehnten war der Abschied vom reinen Verbrenner beschlossene Sache. Doch statt zu schwimmen zu lernen, baute man Brücke auf Brücke, erst Diesel, dann Hybrid, dann synthetische „E-Fuels“.

Die Transformation, die man zwei Jahrzehnte lang vor sich herschieben konnte, muss nun unter Hochdruck nachgeholt werden, während China mit Batterien, Software und Preisen längst vorbeigezogen ist. Ausgerechnet die Hersteller, die heute am lautesten vor chinesischer Konkurrenz warnen, haben sie mit ihrer eigenen Trägheit erst groß gemacht. Behaltet das im Hinterkopf, wenn ihr lest, wie Brüssel auf die E-Importe reagiert hat.

Seit Oktober 2024 erhebt die EU Ausgleichszölle auf chinesische E-Autos6, bis zu 35,3 Prozent für SAIC, 17 für BYD, plus zehn Prozent regulärem Einfuhrzoll. Das Muster kennt ihr vom Fahrrad: Es folgte prompt die Umgehung. BYD baut in Ungarn, Leapmotor montiert in Polen, EU-Werk, kein Zoll. Und der Marktanteil der chinesischen Hersteller in der EU wächst trotzdem, auf fast zehn Prozent. BYD allein legte zuletzt um 163 Prozent zu.

Merkt euch das Muster, denn es ist drei Jahrzehnte alt: Der Zoll bremst nicht, er verlagert nur die Endmontage. Genau deshalb wurden die Fahrradzölle 1997 auf Teile ausgeweitet und 2013 auf sieben Drittländer. Die Verlängerungsspirale kennt kein natürliches Ende.

Die Leidtragenden

Und wer zahlt die Zeche? Richtig: Ihr. Auf ein E-Bike aus China kommen bis zu 62 Prozent Antidumpingzoll plus 17 Prozent Ausgleichszoll. Beträge, die nicht in europäische Fabriken fließen, sondern schlicht im Ladenpreis landen. Wer beim E-Bike-Kauf in den letzten Jahren gestaunt hat, wie schnell vierstellige Beträge zur Basisausstattung gehören, der weiß: Ein Teil davon ist keine Marktwirtschaft, sondern Umverteilung. Von der Gemeinde der Radfahrer zur Industrie. Mit fragwürdiger Gegenleistung.

Was der ZIV fordert, und was er verschweigt

Nun also die Forderung nach Ausweitung der Antidumpingmaßnahmen auf die Komponentenebene. Das Positionspapier nennt China einen „systemischen Wettbewerber“. Das mag stimmen. Aber die entscheidende Frage, warum es Europa in 33 Jahren nicht geschafft hat, bei Rahmenbau, Antrieben und Elektronik gegen China zu bestehen, lässt sich nicht mit noch einem Zoll beantworten.

Dabei hätte die hiesige Industrie echte Trümpfe, und der ZIV nennt sie selbst, nur nicht laut genug: Die Produktion hierzulande hat einen 52 bis 66 Prozent geringeren CO₂-Fußabdruck als die chinesische. Es gibt Fachhandel, Werkstattnetz, Ersatzteilversorgung und Produkthaftung, und das teuerste Fahrrad ist bekanntlich das, für das es nach zwei Jahren keine Ersatzteile mehr gibt. Es gibt kurze Lieferketten und europäische Antriebstechnik, die weltweit Maßstäbe setzt. Das Thema Preis wird Europa nie gewinnen. Aber der Preis war beim 5.000-Euro-Cargobike noch nie das einzige Kriterium.

Genau deshalb wäre eine Herkunftskennzeichnung, ein „Made in Europe“, der ehrlichere Weg. Sie macht den Vorteil sichtbar, statt ihn hinter Zöllen zu verstecken. Wer auf Qualität, Service und Klima setzt, braucht den Kunden nicht zur Kasse zu zwingen, sondern zu überzeugen.

Fazit

Zölle sind ein Pflaster, keine Therapie. Sie schützen Märkte, nicht Kompetenzen. Fair wäre ein Schutz mit Verfallsdatum und Auflagen an die Geschützten: Investitionen in Fertigung, Forschung und europäische Lieferketten als Bedingung, nicht als Hoffnung. Und die Branche sollte sich erinnern, für wen das alles angeblich gedacht ist: für die Menschen, die einfach nur ein bezahlbares Fahrrad kaufen wollen.

33 Jahre lang hat man diese Zeit nicht genutzt. Die nächste Runde sollte man nicht wieder der Trägheit schenken.

Denkt einmal darüber nach.

Verweise:

1https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:31993R2474
2https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:299:0001:0022:EN:PDF
3https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=OJ:L_202502146
4https://www.china-bicycle.com/News/View/90bce091-bdbf-4df9-b013-ddae278e3207
5https://www.china-bicycle.com/News/View/822cdb25-0a7b-42d9-bcc6-e20f7ee32dc9
6https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=OJ%3AL_202402754&qid=1730266586472